《极限竞速地平线6》车辆参数调校攻略

也可以按此顺序调车

理解了上面四条原则，下面每一个参数的调校逻辑就都顺理成章了。

四驱车一般加速拉满，减速为0，加减速时动力波动太大导致初段打滑时再降低或者增加，转向手感和加速快慢由配件选择时的种类决定（漂移差速器，越野差速器这种）

逻辑起点：加速时重心后移 → 后轮摩擦力极限升高，前轮摩擦力极限降低。

所以中央差速器越靠后，动力释放越充分，后轮能接住更多动力。

前轮动力分配越少，前轮富余出来的摩擦力就可以全部用来转向。

四驱车的差速器调校，本质就是在"动力释放效率"和"转向抓地力"之间找平衡。

根据胎温和响应速度来调整

胎压直接影响接地面积。

胎压高的时候：接地面积小，摩擦力小；没被用完的摩擦力形成的阻力小；轮胎形变小，升温慢；响应速度快。

胎压低的时候：接地面积大，摩擦力大；加速瞬间能承受的动力更高；过弯时富余的转向抓地力更多；滤震效果好。

把轮胎想象成一个自带阻尼的小弹簧——胎压越高，弹簧越硬，响应越快，但滤震越差。

比如越野胎跑公路就要拉高胎压，提高响应速度的同时防止胎温过高。

我通常根据车重高低分配，基础弹簧硬度在70-110之间调整，（这个也和个人习惯有关）

标定弹簧前先排除干扰，先把防倾杆硬度调整至前后一致，只通过调整前后弹簧硬度差，把机械平衡拉到50%左右。阻尼统一压缩4，回弹10，空力前后相等或者前后一致都可以，以上都是基础标定后面都要根据情况调整。

找个赛道或者空地进行加减速绕圈之类的，配合遥测软件标定基础弹簧硬度。

目标是弹簧硬度支撑性尽量保证小路肩不触底，大路肩‘实在无法避免触底时，保证触底后回弹不悬空。

通常由软往硬调，在保证刚好合适的车身支撑的基础上（尽量不被压缩触底），提供刚好够用的响应速度，改善车辆侧倾幅度（侧倾越大，重心越高，过弯极限越低）。

同等载荷下

弹簧越软响应速度越慢，重心转移慢。车身支撑更差，侧倾幅度更大。阻尼生效时间更长，更好吸收路面冲击，贴地性更好。静态车身高度更低，可用压缩行程越少。

弹簧越硬响应速度越快，重心转移快。车身支撑更好，侧倾幅度更小。阻尼生效时间更短，压路肩时冲击更快，触底后反弹的能量容易让轮胎腾空，贴地性更差。静态车身高度更高，可用压缩行程多，抗触底能力更强。

注意：

1.弹簧软硬差距可以作为防倾杆的补充，平衡前后载荷转移比例。

2.弹簧过软会导致过弯侧倾幅度更大，轮胎负外倾角随车身姿态动态波动明显，此时仅凭胎温分布来标定外倾角，参考价值会大幅下降。

降低车身高度可以减少载荷转移，提高侧G，提高过弯极限；拉高车身后，可用压缩行程的占比提升，吃路肩时，过弯时抗触底能力更强。

前低后高可以提高空力平衡百分比，缓解后重车型加速时前轮抓地不足

前高后低可以在加速时前轴载荷降低、后轮附着力利用率提升；刹车时前悬缓冲行程更长，冲击更柔和，不容易瞬间抱死，配合前轮软弹簧吃路肩抗触底能力更强。

通常前高后低或者前后同高。

通常1/65开始调

主要是调节转向，其次是补车身刚度，防侧倾。

在调整转向手感时，仅防倾杆而言，车推头还是甩尾只与前后防倾杆的硬度差距有关。

前后1/1和前后65/65，在转向特性上没区别，真正区别巨大的是1/65和65/1。防倾杆前后硬度比值决定转向特性的趋势；

绝对硬度决定侧倾幅度和响应速度，左右轮都接地的情况下，越硬载荷转移越快，侧倾越小可以通过绝对硬度调整车辆动态。

为什么防倾杆可以调节转向？

过弯极限取决于前后轴哪边先到摩擦力极限：车尾比车头摩擦力多就是推头（转向不足），车头比车尾摩擦力多就是甩尾（转向过度）。

防倾杆越硬，那根轴上的左右载荷转移就越多，损失的总摩擦力就越多。

所以后防倾杆比前防倾杆硬，后轴损失的摩擦力更多，后轴先到极限，就是转向过度（甩尾）。

前防倾杆比后防倾杆硬，前轴损失的摩擦力更多，前轴先到极限，就是转向不足（推头）。

进阶逻辑：取长补短

通常四驱车型后轮轮胎更宽，后轮摩擦力极限本来就比前轮高。

把后防倾杆调硬、前防倾杆调软，后轴多损失一些摩擦力，前轴少损失一些摩擦力，过完极限由前后轴短板决定，平衡前后摩擦力，整车过弯极限更高。

这就是"取长补短"的思路。

注意：

1.加硬防倾杆，载荷转移速度变快，转向响应更直接。左右轮联动更强，单侧车轮压路肩触底时会影响另一个车轮。

2.但过硬的防倾杆，内侧轮载荷转移过多，内侧轮摩擦力暴跌，甚至腾空。

承受过量载荷，突破载荷敏感度曲线，就容易打滑。

3.内侧轮载荷过低时，抓地力会大幅下降；若差速器锁止率不匹配，动力过多分配到内侧轮，就容易出现内侧轮打滑。

典型例子：

有些车拉1/65时内侧后轮因为后轮载荷转移过多而打滑，正常做法是降低后防倾杆硬度。

其实也可以维持65不变，同时拉高前防倾杆硬度。——减少后轮载荷转移比例的同时，增加前轮响应速度，减少前轴侧倾。

一般-0.5/0，0/0，7开始调

合适的负外倾角应当贴合过弯时外侧轮胎侧倾后的角度，可以通过观察过弯时外侧轮胎的内中外升温速度来判断，所以这个要等调整完弹簧和防倾杆后，确定了侧倾幅度后调整。

观察调整方法：过弯时看外侧轮胎的温度分布——如果内侧温度明显高于外侧，说明负外倾角过大，胎面内侧接地过多；如果外侧温度明显高于内侧，说明负外倾角不足，侧倾后胎面外侧翘起；内中外温度接近一致，说明外倾角刚好，胎面全宽均匀接地。

过大的负外倾角会影响轮胎直线时的抓地力。

前轮后倾角无脑拉满，能随着转向幅度的提升提供更大的负外倾角，收益很大，缺点低速转向迟钝，副作用很小。

束角一般设置为0，，副作用很大，不动。

但是可以根据驾驶手感调整，追求直线稳定可设微量正前束，追求转向灵敏可设微量负前束，

转向迟钝没关系，游戏的手柄摇杆优化会自动适应最佳转向角度。

默认是50%，根据手感调，每次1-2%的幅度

加速时可以用差速器来匹配前后摩擦力，刹车时也一样——用刹车力度分配来匹配前后摩擦力。

两个用途：

第一个是缩短制动距离：让前后轮同时到达摩擦力极限（同时触发ABS），总制动力最大。最优状态是前轮略先触发，后轮紧随其后。

第二个是改变入弯转向特性：利用刹车时重心前移，增加前轮摩擦力，提升入弯转向能力。

不想动脑子就回弹10/10，压缩4/4，实际根据加速和刹车时的弹簧行程曲线（

变速箱和参数视频里出现的那个），观察调整。

看不懂就截图说明工况后丢给AI分析。实力狗有汽车人天赋的也可以通过入弯和出弯时的动态来调整。阻尼只要和弹簧硬度匹配好了就行。

通常前轮压缩时后轮回弹，后轮压缩前轮回弹，需要保持二者一致性，回弹稍微快于压缩时为最优，时间差保持在0.08秒内。

阻尼的本质：控制弹簧运动的速度，吸收悬挂往复的能量。软弹簧配软阻尼，硬弹簧配硬阻尼。

悬挂运动分为两个阶段：

压缩行程：压缩阻尼产生对轮胎的阻尼力，叠加弹簧弹力，轮胎短时间内垂直载荷升高，摩擦力同步增大。

回弹行程：回弹阻尼产生弹簧扩张时的阻力，抵消载荷压缩弹簧后的反弹力。

两个关键注意点：

第一，压缩阻尼力只在悬挂压缩运动过程中存在，压缩停止后立刻消失。

第二，压缩阻尼越硬，悬挂压缩速度越慢，二者负相关，因此不能靠单纯加硬压缩阻尼来提高压缩时的摩擦力。

什么时候调阻尼？

第一，优化路肩和草地的贴地性——通过阻尼调整，让车轮更快回到地面。

第二，调整加速和刹车的手感——改变载荷建立和释放的节奏。

第三，降低路肩冲击力度——提高压缩阻尼，虽然解决不了触底问题，但可以降低冲击力度，减少回弹幅度，防止车轮悬空。

第四，防止过载打滑——提高回弹阻尼，消耗更多回弹能量，降低轮胎峰值载荷。

第五，微调转向响应——通过改变重心转移速度来微调转向手感。但是，重心转移到位后，弯能不能过，看的是车辆极限。极限低了过不去，再怎么调阻尼也没用。

阻尼只能改弹簧压缩回弹时的快慢，不改变弹簧压缩行程（幅度）。

正所谓开源节流，之前那么多基本都是利用载荷转移来增加或者减少各个轮子来自于自重的机械摩擦力，空力属于少有的开源项目。

载荷转移里提到，增加载荷能增加摩擦力，调整前后空力相当于给前后轮增加一个随车速提升而提升的载荷。空力的大小和车速正相关，车速越快，空力越大，摩擦力越大，过弯时极限侧G越高。

空力越大，空气动力学效率越低，相应增加的载荷相当于降低推重比，所以增加空力会降低极速。

通常前空力对极速影响小于后空力，所以调车时，优先提升前空气下压力，能最大力度保证过弯时不会推头。后下压力从最低开始逐步往上调，避免后空力过大影响车辆的加速效率，只有当车辆的侧G不足以支撑车辆高速过弯时再考虑加后空力。

（只有极个别情况，车辆的机械抓地力不足以支撑车辆加速动力的时候，加一点点后空力反而会增加加速性能）

注意：

1.如果稳态过弯时打开游戏内遥测发现，后轮（双轮）比前轮先到摩擦力极限，此时应当先调整前后轴机械平衡，调整前后摩擦力分布，避免后轮打滑先于前轮出现。如果此时先用了加后空力的方式，提升后轮摩擦力极限解决高速弯甩尾问题，那么当低速空力不足时，以机械抓地力为主导，后轮依旧会打滑。

（后轮只有单轮打滑属于单轴载荷转移分配和差速器锁止匹配问题）

2注意空力平衡指数，如果为了增加过弯时的极限侧G增加了太多的后空气下压力，会让车辆在高速时后轮获得过多的摩擦力导致高速弯推头。

此时的最优解是降低后空力，如果你实在是却这一点侧G来保证极限过弯速度使，可以利用载荷转移，提高机械平衡指数，提升前轮摩擦力极限，让摩擦力富裕的后轮承担更多摩擦力损失。

但是载荷转移损失的摩擦力时固定的，而空力时随着速度高低而变化的。机械平衡的影响有限，且不线性。

3，上面说的都是保加速的调法，如果调的是WTAC这种弯道特调车，或者多低速弯赛道，提升弯速比加速和极速收益更高时要学会变通

收尾：调教的本质

所有的底盘调教，本质上都是在做两件事：

第一，减少总摩擦力的损失——控制载荷转移，让每一寸胎面都充分发挥作用。

第二，合理分配摩擦力预算——在驱动、转向、制动之间，找到最适合你的平衡点。

没有绝对的最优解，只有最适合赛道、最适合你驾驶风格的改法。

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责任编辑：極56